Sửa đổi Luật Đất đai: Cơ hội giải bài toán giao thông đô thị

 

Sửa đổi Luật Đất đai: Cơ hội giải bài toán giao thông đô thị

Lệ Quyên 

TP.HCM không thể giải bài toán ùn tắc giao thông bằng việc chỉ phát triển các tuyến đường bộ đa tầng hay các bãi đỗ xe ô tô lớn. Và không chỉ TP.HCM, Hà Nội hay các đô thị khác nếu sử dụng mô hình tích hợp sử dụng đất với giao thông công cộng (TOD) sẽ giải phóng được nguồn lực, giải phóng cơ hội phát triển. Nhưng để thực hiện được mô hình TOD cần điều chỉnh bổ sung các quy định pháp luật mà trước hết là Luật Đất đai.

Việc phát triển đồng bộ mạng lưới giao thông công cộng sẽ giúp hạn chế xe cá nhân, từ đó giúp giảm tình trạng kẹt xe. Ảnh minh hoạ: Vietnamnet.

Mô hình TOD cũng là nội dung chính được đề cập tại toạ đàm góp ý dự thảo Luật Đất đai sửa đổi với chủ đề “Cơ hội nào cho phát triển các dự án hạ tầng đô thị chiến lược như đường sắt đô thị” tại Trường Đại học Việt Đức, Bình Dương.

Mô hình TOD giải quyết 50% nhu cầu đi lại của người dân

"Làm thế nào để Luật Đất đai mới có thể giúp thực thi các dự án hạ tầng chiến lược lớn như hệ thống đường dắt đô thị, đường bộ, các dự án phát triển đô thị mới, các dự án lớn phi nông nghiệp?", TS. Hà Thúc Viên, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Việt Đức, đặt vấn đề tại phiên khai mạc của toạ đàm. Bài học quốc tế cho thấy các dự án đường sắt đô thị là các dự án chiến lược đóng vai trò trụ cột không chỉ giúp khu vực đô thị hoạt động hiệu quả hơn và cạnh tranh hơn mà còn góp phần giúp các quốc gia công nghiệp hoá và đô thị hoá nhanh thoát khỏi bẫy thu nhập trung bình.

Ông cũng nhấn mạnh “gần 20 năm quy hoạch và đầu tư, các dự án đường sắt đô thị ở TP.HCM và Hà Nội vẫn đang gặp nhiều vướng mắc về cơ chế từ quy hoạch cho tới đất đai, đầu tư, và đặc biệt là chưa giúp thu lại giá trị gia tăng từ đất khi đầu tư hạ tầng và giúp giảm gánh nặng ngân sách”.

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Giảng viên cao cấp và điều phối viên Chương trình Phát triển đô thị bền vững (SUD), trường Đại học Việt Đức, cũng nêu thực trạng về bài học phát triển đường sắt đô thị. Theo đó, sau 30 năm (kể từ năm 1990) khi Ngân hàng Thế giới vào Việt Nam và tổ chức hội thảo đầu tiên về đường sắt đô thị, tuy ta đã học được những bài học lớn nhưng chuyển hoá còn nhiều khó khăn.

Từ bài học thành công của nhiều nước, TS. Nguyễn Ngọc Hiếu đặc biệt nhấn mạnh tới bài học kinh nghiệm phát triển đường sắt đô thị của Trung Quốc. Theo ông Hiếu, những nội dung từ bài học phát triển này đều được phản ánh trong Nghị Quyết 18 của Trung ương năm 2022 với các nội dung từ quy hoạch, hạ tầng cho tới tài chính. Theo đó, phát triển đường sắt gắn với đất đai và lấy đất đai để nuôi đường sắt – tức là giá trị gia tăng từ đất đai đã được chuyển hoá để làm hạ tầng (trong đó hạ tầng đường sắt là chủ lực).

Làm sao để người dân tiếp cận nhanh và hiệu quả các khu vực rộng lớn hơn? Làm sao để nguồn tiền đầu tư vào hạ tầng quay trở lại cho nhà đầu tư? TS. Nguyễn Ngọc Hiếu đặt vấn đề, đồng thời cho rằng muốn làm cho tiền đầu tư vào hạ tầng quay trở lại, được hoàn trả cho nhà đầu tư chúng ta có các cách như đấu giá quyền sử dụng đất, đấu thầu dự án… Kinh nghiệm từ nhiều nước (như Mỹ, Đức hay Nhật…) họ đã sử dụng các công cụ để thu lại giá trị gia tăng đất đai. Và thu lại giá trị gia tăng này không chỉ ở góc độ đất đai mà còn ở góc độ tài chính.

Trong khuôn khổ toạ đàm, nhìn nhận dưới góc độ chuyên gia ở nội dung, mô hình quy hoạch tích hợp phát triển TOD được mọi người ủng hộ. Chia sẻ cụ thể về lợi ích của mô hình TOD. PGS-TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức, lấy ví vụ TP.HCM muốn hướng tới giao thông công cộng đáp ứng 50 – 60% đi lại hằng ngày của người dân thì tất cả các tuyến đường sắt đô thị phải triển khai theo mô hình TOD, và toàn bộ thành phố cũng phải triển khai theo mô hình này.

Theo ông Tuấn, thậm chí có thể mở rộng các tuyến đường sắt kéo về Bình Dương, Long An, Tây Ninh, Bà Rịa Vũng Tàu. Có nghĩa là toàn bộ người dân sẽ chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng với sự kết nối theo phương thức mở rộng TOD.

Như vậy phải triển khai quy hoạch tích hợp giao thông với đô thị theo nguyên tắc cơ bản: khu vực nhà ga chính là khu vực đô thị, lấy tâm nhà ga là tâm của đô thị. Ở đây cần sự hỗ trợ của sử dụng đất với giao thông công cộng (BRT, đường sắt đô thị, xe buýt…). Với đặc trưng là sử dụng đất hỗn hợp mật độ cao xung quanh nhà ga, thiết kế đô thị thân thiện với người đi bộ và xe đạp, và có kết nối thuận tiện với các dịch vụ giao thông khác. Theo vị chuyên gia, việc không tiếp cận dễ dàng với nhà ga người dân sẽ không sẵn sàng sử dụng, tức là lượng khách thấp dẫn tới thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành hàng ngày (chưa nói tới trả chi phí lãi vay, vốn vay…).

Thu hút nguồn lực từ đầu tư, phát triển giao thông

Theo vị chuyên gia đến từ Trung tâm NC Giao thông vận tải Việt Đức thì hiện nay TP.HCM chưa có quy hoạch thiết kế đô thị theo nguyên lý của TOD. Cụ thể chỉ có 25% dân số trong bán kính 500m tiếp cận được nhà ga đường sắt. Tuyến đường sắt hiện nay ngắn, không kéo ra các vùng ngoại ô, cũng không kết nối tới các đô thị vệ tinh như Biên Hoà, Đồng Nai, Thủ Dầu Một hay Bến Thác… cho nên còn rất hạn chế. "Dự án phát triển nhà ở chỉ 15% nằm trong bán kính 500m tiếp cận đường sắt, còn lại là nằm ngoài. Như vậy, ta thấy không có sự hỗ trợ trong phát triển giao thông công cộng. Đây la điều cần khắc phục trong quy hoạch chung của TP.HCM" – PGS-TS. Vũ Anh Tuấn, phân tích.

Vị chuyên gia cũng nêu ra ba kịch bản cho TP.HCM: Một là không triển khai TOD, triển khai 8 tuyến đường sắt đô thị; Hai là triển khai 8 tuyến đường sắt đô thị, triển khai TOD chỉ ở khu vực trung tâm, nâng cao mật độ hơn nữa các nhà ga ở khu vực trung tâm; Ba là phát triển TOD ở khu vực trung tâm đồng thời phát triển ở các đô thị vệ tinh như Củ Chi, Cần Giờ…

So sánh tương quan giữa ba kịch bản nói trên đối với TP.HCM tương ứng với mỗi kịch bàn lần lượt là 10 %, 40% và 50% dân số trong tương lai tiếp cận tốt đường sắt đô thị. Điều này dẫn lối cho việc điều chỉnh quy hoạch chung của TP.HCM mà theo ông Tuấn thì "cơ hội này có thể triển khai được hay không phụ thuộc rất nhiều vào cơ sở pháp lý trong đó có luật đất đai".

Với tỉnh Bình Dương, một trong những tỉnh có khu công nghiệp lớn nhất nước với số lao động chính thức (có đóng bảo hiểm) khoảng 1 triệu lao động, tính cả lao động không chính thức khoảng 1,6 triệu vì vậy cũng phải tính tới bài toán giải quyết đồng bộ. Cụ thể "cần đảm bảo cho người lao động có chỗ ăn, chỗ ở, sinh hoạt… và cần tính tới việc những lao động này ở đâu, họ sẽ di chuyển như thế nào để xây dựng đường sắt cho phù hợp", ông Đặng Tấn Đạt, Trưởng ban Chính sách pháp luật, Liên đoàn lao động tỉnh Bình Dương, nêu ý kiến tại toạ đàm.

Ông Đạt cũng nêu rõ, trong dự thảo luật đất đai, khoản 9 điều 194 có nói, UBND cấp tỉnh xác định nhu cầu xây dựng khu nhà ở, công trình công cộng phục vụ đời sống người lao động làm việc trong khu công nghiệp, khu chế xuất để tích hợp vào quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch đô thị nông thôn, không bố trí nhà ở người lao động trong các khu công nghiệp, khu chế xuất. Theo đó, nhà của công nhân không có trong khu công nghiệp, khu chế xuất. Từ đặc thù đó, việc xây dựng đường sắt cần phù hợp để người lao động tiếp cận, phù hợp với nhu cầu đời sống của họ. Dù mô hình nào thì cũng cần lấy con người, lấy người lao động làm trung tâm.

Tham gia toạ đàm từ xa, ông Nguyễn Văn Hưng, đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, chia sẻ từ góc nhìn thực tế rằng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiến), và số 2 (Bến Thành - Tham Lương) không thể thực hiện theo mô hình TOD do hệ thống đầu tư, quy hoạch có từ trước. Tuy nhiên mô hình này có thể triển khai với các tuyến sau này như tuyến số 3, 4, 5.

Theo ông Hưng, điểm D, khoản 2, điều 64 của Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi có quy định về khoanh định các khu công nghiệp, khu đô thị, khu thương mại và dịch vụ theo ứng tuyến phát triển hạ tầng và điểm kết nối giao thông. Trong quá trình triển khai, Ban Quản lý nhận thấy các tuyến dường sắt đô thị chỉ thực hiện thu hồi đất trong phạm vi thực hiện tuyến của metro, còn các khu vực đô thị, khu thương mại xung quanh không được quy hoạch đồng bộ và cũng không được thu hồi dẫn đến việc thu lại lợi ích từ sự phát triển của nhà nước bị thất thoát.

Ví dụ như khi tuyến metro chưa xây có giá đất thấp, sau khi metro xây xong giá đất cao. Điển hình như khu Suối Tiên. Theo khảo sát năm 2015-2017, giá đất chỉ từ 15-30tr/m2, nhưng sau khi tuyến số metro số 1 triển khai, sắp đi vào hoạt động thì giá này đã gần 100 triệu/m2. 

Ông Hưng cho rằng nên đưa vào Luật Đất đai sửa đổi quy định về việc quy hoạch, thu hồi đồng bộ các dự án có phạm vi đất xung quanh, dọc tuyến metro, nhà ga để nhà nước quản lý, đấu thầu, đấu giá, phát triển hạ tầng khu đất này để thu lại một phần nguồn tiền, từ đó đầu tư cho tuyến giao thông đô thị tiếp theo. Như vậy sẽ tránh được thực trạng nhà nước bỏ vốn đầu tư hạ tầng nhưng không thu được nguồn tiền của sự phát triển giao thông mang lại.

Lý giải về lợi ích của mô hình TOD, PGS-TS. Vũ Anh Tuấn cho rằng có ba mục tiêu lớn: Một là thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng. Thực tế cho thấy đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông của Hà Nội hiện nay mới chỉ chở 20-30 nghìn lượng khách một ngày (tương ứng 1/10, 1/15 công suất thiết kế trong khi vốn đều tư nhiều tỉ đô la), và đây là sự lãng phí rất lớn.

Hai là giảm thiểu phương tiện cơ giới cá nhân. TP.HCM không thể giải quyết bài toán ùn tắc giao thông bằng cách phát triển các tuyến đường bộ đa tầng hay các bãi đỗ xe ô tô lớn mà rất có thể sẽ ngày càng tắc như thành phố Los Angeles của Mỹ.

Ba là thúc đẩy tăng trưởng đô thị bền vững, sử dụng đất hiệu quả.

L.Q.

Nguồn: Nguoidothi.net.vn