Đường sắt Hà Đông - Xuân Mai và vết xe đổ Cát Linh - Hà Đông

 

Đường sắt Hà Đông - Xuân Mai và vết xe đổ Cát Linh - Hà Đông

RFA

2023.04.12

Xe lửa cao tốc Cát Linh - Hà Đông hôm 20/9/2018. AFP

Bí thư thành ủy Hà Nội Mai Tiến Dũng nói, Hà Nội mong muốn phía Trung Quốc tiếp tục xây dựng đường sắt đô thị Hà Đông-Xuân Mai dựa trên kinh nghiệm dự án Cát Linh-Hà Đông, trong cuộc gặp với Đại sứ Trung Quốc hôm qua.

Tuy nhiên, ông Dũng quên rằng dự án Cát Linh-Hà Đông hay còn gọi là “biểu tượng trễ hẹn” đã từng bị dư luận và cả các chuyên gia trong, ngoài nước lên án khi dự án phá kỷ lục về thời gian thi công (11 năm) và trải qua 12 lần vỡ tiến độ.

Khó “thoát” cái bóng Trung Quốc

Việt Nam giao cho tổng thầu Trung Quốc thiết kế dự án vào năm 2008, bắt đầu khởi công năm 2011 và qua 12 lần sử dụng vốn vay ODA của Trung Quốc. Dự án đội vốn hơn 205%, lỗ lũy kế từ khi thành lập đến cuối năm 2021 là 159 tỷ đồng. Dự án kéo dài qua năm đời Bộ trưởng Giao thông (gồm các ông Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa, Nguyễn Văn Thể và nay là Nguyễn Văn Thắng).

Với những lý do trên, Việt Nam có nên tiếp tục xây dựng dự án đường sắt đô thị Hà Đông - Xuân Mai với nhà thầu Trung Quốc? 

Tiến sĩ khoa học, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, Đặng Hùng Võ nói với RFA hôm 12/4:

“Tất nhiên việc phát triển đường sắt giao thông trong đô thị của Việt Nam theo tôi là nên làm. Vấn đề là làm như thế nào để khắc phục được những nhược điểm đã xảy ra với đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn từ đâu? Nếu mà tiếp tục diễn ra như Cát Linh - Hà Đông thì hoàn toàn không nên. Phải rút những kinh nghiệm đã làm cho Việt Nam thiệt hại rất nhiều mặt. Phải tìm kiếm được nguồn vốn đầu tư phù hợp; đơn vị thi công phù hợp; nhà thầu thực hiện phù hợp. Rồi hợp đồng giữa các cấp quản lý ở Việt Nam với nhà thầu cũng phải phù hợp để có hiệu quả đầu tư tốt”.

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông chính thức vận hành thương mại từ cuối năm 2021, tuy nhiên sau nửa đầu năm 2022, theo thông tin từ truyền thông nhà nước, Hanoi Metro - đơn vị vận hành đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, vẫn lỗ hơn 40 tỷ đồng. Dự án này đã được bổ sung vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 hơn 910 tỷ đồng...

Lỗi tại ai?

Nói về việc lãnh đạo thủ đô Hà Nội đặt kỳ vọng vào nhà thầu Trung Quốc trong các dự án giao thông tiếp theo, mặc dù Dự án Cát Linh-Hà Đông không được công luận đánh giá tích cực, ông Vũ Minh Trí, một kỹ sư vũ khí ở Hà Nội, cho rằng những gì xảy ra với dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông không hoàn toàn do lỗi từ phía tổng thầu Trung Quốc. Ông Trí phân tích với RFA sáng 12 tháng 4:

“Con đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị chậm trễ đến hàng chục năm, bị đội vốn lên gấp mấy lần thì tôi nghĩ, ở Việt Nam có một suy nghĩ rất là lệch lạc, đó là đổ lỗi hết cho nhà thầu Trung Quốc.

Thực ra không phải như vậy. Việt Nam là người đi mua, là chủ đầu tư.  Trung Quốc là người làm thuê, là nhà thầu. Mình trả tiền thì họ làm. Họ phải theo điều kiện, theo yêu cầu của phía Việt Nam ký kết. Việt Nam yêu cầu về mặt giá cả, về tiến độ… nếu họ không làm theo thì họ bị phạt. Thế cho nên tôi nghĩ rằng, việc lựa chọn nhà thầu không có gì là sai mà cái sai nó nằm ở phía chủ đầu tư.

Việt Nam có thể chọn nhà thầu Nhật, nhà thầu Pháp, nhà thầu Mỹ, nhà thầu Nga… nhưng tại sao Việt Nam lại chọn nhà thầu Trung Quốc?

Tôi nghĩ một trong những nguyên nhân rất lớn thể hiện qua nhiều dự án gần đây như dự án gang thép Thái Nguyên, xơ sợi Đình Vũ và một số dự án khác, đó là phần trăm tỷ lệ mà phía Trung Quốc ‘lại quả’ cho các quan chức có trách nhiệm ký kết hợp đồng rất lớn. Nguyên nhân nó nằm ở chỗ đó”.

Quầy bán vé xe lửa cao tốc Cát Linh - Hà Đông hôm 6/11/2021. AFP

Theo ông Trí, lỗi chính nằm ở phía các quan chức Việt Nam có quyền hành, có trách nhiệm trong việc ký kết giao dịch với đối tác. Chẳng hạn như với dự án Đại lộ Đông-Tây được xây dựng với vốn ODA của Nhật, hai quan chức Việt Nam bị tù vì tội hối lộ. Đó là ông Huỳnh Ngọc Sỹ, Phó giám đốc Sở Giao thông-Vận tải kiêm Giám đốc ban quản lý dự án Đại Lộ Đông-Tây và ông Lê Quả, phó của ông Sỹ.

Hay dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội cũng chậm tiến độ hơn 10 năm, đội vốn 11.000 tỷ đồng đến nay vẫn chưa hoàn thành. Dự án có mức vốn phê duyệt ban đầu là 783 triệu Euro, sau đó đội lên 1.176 triệu Euro. Vốn vay ODA  từ Chính phủ Pháp, Cơ quan Phát triển Pháp - AFD, Ngân hàng đầu tư Châu Âu (EIB) và Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB). Vốn đối ứng trong nước gần 280 triệu Euro lấy từ ngân sách thành phố Hà Nội.

Nhiều dự án giao thông ở Hà Nội như cầu vượt nút giao An Dương - đường Thanh Niên; nâng cấp, cải tạo đường Xuân Diệu; đầu tư xây dựng đường Vành đai 3,5 đều đang chậm tiến độ vì nhiều nguyên nhân, nổi bật là do vướng mắc khâu giải phóng mặt bằng.

Việc mở rộng, nâng cấp hệ thống giao thông ở Hà Nội được coi là chính sách phát triển kinh tế. Trong sáng ngày 3 tháng 12 năm 2022, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đã tổ chức lễ khởi công cải tạo đường Quốc lộ 6 đoạn Ba La (Hà Đông) - thị trấn Xuân Mai. Dự án có tổng kinh phí trên 8.100 tỷ đồng từ nguồn ngân sách thành phố Hà Nội, thời gian thi công dự kiến từ năm 2022 - 2027.

Phát biểu tại lễ khởi công, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội Trần Sỹ Thanh cho biết, việc khởi công này là để thực hiện các dự án theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam cũng như Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Nguồn: RFA Tiếng Việt